拖曳臂式悬架和扭力梁式非独立悬架哪个好

　　对于一些汽车爱好者来说，他们在买车的时候会特别注意车的悬架，因为悬架的不同，我们在开车过程中车子给我们的地面反馈也不同，车的平稳程度也不同，那么就拖曳臂式悬架和扭力梁式非独立悬架来说哪个好呢?

　　什么是悬架

　　所谓悬架就是指连接车身(车架)和车轮(车轴)的弹性构件，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。因此，悬架是关系到车辆操控性和舒适性的重要组成部件之一。

　　拖曳臂式悬架和扭力梁式非独立悬架哪个好

　　纵臂扭转梁式半独立悬架，纵向拖曳臂式半独立悬架，H型纵向摆臂式悬架……这些都是不同的汽车厂商对扭转梁式悬架的称谓。尽管它们各自都有着不同的名字，但它们的结构其实差别并不大，不过由于结构的差异却也有着不同的性能表现。

　　扭转梁式悬架是专为后轮而诞生的设计，它的构成非常简单——以纵向摆臂(拖曳臂)和橡胶衬套实现车轮与车身的柔性连接，然后用液压减震器和螺旋弹簧充当阻尼原件和弹性元件，并同时起到吸震和支撑车身的作用。而根据不同的性能、定位以及成本诉求，在横梁的选择上各个厂家有不同的策略，如廉价的车一般选用U型钢梁，这种扭力特性的钢梁因为本身的质地单薄，所以需在内部配上横向稳定杆起到加强作用;而在高端的车型上则会采用内高压成型的管状扭力横梁，它本身具备很大的强度，因此内部可以不用稳定杆。还有一种横梁是类似于工字钢构型，并且是采用加长的纵向拖曳臂连接车身，这种悬架的扭转刚性较小，因此它被称为多连杆横梁式悬架。

　　从扭转梁式悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧保持着整体桥式的特性，这也就使得车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此极端状态下会使前轮出现转向不足，所以对于这种悬架来说，调校就成为了一门深奥的学问，而这门技艺目前看来应该是掌握在法国人和意大利人手里。

　　其实，我们应该举一些例子来证明扭转梁式悬架的非独立说辞。前面我们已经说到，连接左右车轮的是一根可以扭动的刚性弹簧(弹簧分为：螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧以及空气弹簧几大类)，因为材料和工艺不同，这根横梁的扭转刚性会随之变化。打个比方，假设一辆装备扭转梁式后悬的车经过短波路面，由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，尽管减震器和螺旋弹簧能吸收掉部分震动，但由于后悬的整体性和抖动幅度的不均衡性，再加上弹簧K值以及减震器阻尼力度的影响，仍然有无法过滤掉的震动会不可避免地传入车厢，因此乘客会感到一定的不适，说的直白一些就是比较颠，这属于扭转梁后桥的先天不足，也是相对于多连杆或双叉臂的缺点。

　　如果需要扭转梁式悬架在车辆动态操控中有更好的表现，那么就得对这种悬架进行一定的改造。引入液压衬套必不可少，其次是对结构进行加强，例如增加横向推力杆或是瓦特连杆。对结构作出改动能在悬架受力上进行优化，例如液压衬套可以使悬架整体的摆动更加柔性，而横向推力杆则成为卸力装置，将纵向作用力转化为横向作用力，抑制悬架的左右摆动或是上下摆动，其实也就是所谓的控制上浮和抑制下挫。除了这种改造方案以外，其实单就采用内高压成型扭力梁就可以制造更好的操控特性，实际上控制动态表现的措施还可以是加强衬套设计、加强车轮连接点的设计，抑或是增加衬套连接中线的角度。

　　可以说扭转梁式后桥是最难搞定的悬架结构之一，不过众多车厂依旧对它执迷不悟仍然有值得讨论的原因，例如它占用车身空间小，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减震器也不会发生应力弯曲增加轮胎磨损。

　　扭转梁式悬架的潜力还可供深挖

　　对于扭转梁式悬架的起源已经无从考证，事实证明这种简单而可靠的悬架已经经受住了历史的检验，它的性能并不差，并且潜力还值得深挖。在八十年代的日本，中高级轿车逐渐开始流行使用多连杆后悬架的时候，欧洲佬大多还在使用扭转梁式后桥，而进入到2000年以后，越来越多的中级车也转为使用多连杆后悬架，这似乎逼迫人们发出疑问，这是不是意味着扭转梁或是扭力梁后桥是过时货，这种悬架的性能太一般了，不能满足日常使用?恰恰相反，有时往往最简单的结构却能制造最适合日常使用的性能。

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